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第118章 澜湾走向大巴的动力舱（第3页）

两辆双层车的底盘开始缓缓调整姿態，悬掛系统自动微调高度，车轮也在无声地转动，使车身慢慢向中间靠拢。

“连接结构不仅要牢固，还要考虑受力分布。”

澜湾一边操作，一边解释。

“合併之后，整车的长度会增加，转弯半径、重心位置、轴重分配都会发生变化。

如果不处理好，很容易出现操控性下降、轮胎磨损不均等问题。”

她的手指在界面上快速滑动，一个个参数被精確调整。

底盘的受力模擬图在他面前展开，红色的高应力区域在调整后逐渐变成黄色，最后稳定在代表安全的绿色范围內。

“好了，连接结构的力学模型已经通过。”

澜湾说道。

“接下来，是动力系统的协同。”

这是整个合併方案的核心难点之一。

两辆双层车原本都有各自独立的动力系统，合併之后。

如果简单地让两套系统各自为战，不仅无法达到省油的目的，反而可能因为动力输出不协调而增加能耗。

“合併行驶时，只需要一套主驱动系统，另一套可以作为辅助或备用。”

澜湾在心里迅速確定了思路。

“同时，要实现动力在两车之间的无缝切换和分配。”

她先选中了双层旅游大巴。

“大巴的混合动力系统更適合作为主驱动。”

他解释道。

“它的动力输出更平顺，適合长时间巡航，而且电力驱动部分在低速和城市路况下非常省油。”

她在虚擬界面上將大巴的动力系统標记为“主驱动单元”，然后將校车的动力系统设置为“辅助备用驱动单元”。

隨后，她开始构建一个全新的动力分配控制模块。

一个可以根据路况、载重和行驶模式，自动决定由哪一部分提供动力、提供多少动力的“大脑”。

“当车辆处於高速巡航状態时，由大巴的燃油发动机提供主要动力，校车的发动机保持低负荷待机，必要时介入。

当车辆进入城市道路或拥堵路段时，切换为电力驱动，两套动力系统都进入节能模式。

当需要爬坡或加速时，辅助动力系统自动启动，与主驱动协同输出，確保动力充足。”

隨著她的设定完成，虚擬界面上的动力流示意图开始流动。

蓝色的能量线条从大巴的动力舱出发，沿著连接结构，平稳地流向校车的底盘，再分配到各个车轮。

整个过程流畅而高效，几乎看不到任何浪费。

“这样一来，合併后的整车油耗，相比两辆车上路行驶，能降低多少？”

赵鸿光忍不住问道。

澜湾看了一眼数据，隨口回答。

“在理想路况下，大概能节省百分之三十左右。

如果配合能源回收系统和智能巡航控制，最多可以接近百分之四十。”

“四、四十？！”

周围响起一片倒吸冷气的声音。对於一个需要频繁进行长途运输的车队来说，这几乎是一个足以改变后勤格局的数字。

“当然，这只是理论值。”